Στασιμα τα έργα του “Πακέτου Γιούνκερ” στη Βόρεια Ελλάδα

Η απογοητευτική εικόνα της Ελλάδας σχετικά με το «πακέτο Γιουνκέρ», η ασυνεννοησία των υπουργών και τα σημαντικά έργα υποδομής στη Β.Ελλάδα.

Απογοητευτική είναι η εικόνα της Ελλάδας σε σχέση με το περίφημο «πακέτο Γιουνκέρ», που προορίζεται για την κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής στην Ευρωπαϊκή Ένωση την προσεχή τριετία. Πρόκειται για 300 δισ. ευρώ, τα οποία εξασφάλισε με τη μορφή δανείων και εγγυήσεων ο πρόεδρος της Κομσιόν, προκειμένου να τονωθεί η ανάπτυξη στην ΕΕ και γι’ αυτό τα έργα αυτά είναι κυρίως ιδιωτικά ή συγχρηματοδοτούμενα από τον ιδιωτικό και τον δημόσιο τομέα.

Μέχρι στιγμής η Ελλάδα δεν έχει υποβάλλει απολύτως καμία πρόταση, ενώ ακούγοντας κανείς τις δηλώσεις δύο συναρμοδίων υπουργών, του κ. Γ. Σταθάκη και του κ. Χρ. Σπίρτζη, αντιλαμβάνεται εύκολα από τις αποκλίσεις ότι δεν υπάρχει ούτε συντονισμός, ούτε σοβαρή προετοιμασία. Ο μεν υπουργός Οικονομίας και Ανάπτυξης στη Βουλή έκανε λόγο για 42 έργα προύπολογισμού 5,7 δισ. ευρώ. Τα οποία θα προτείνει η Ελλάδα, ο δε υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων από τη Θεσσαλονίκη και το βήμα του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου είπε ότι υπάρχουν έτοιμες προτάσεις για έργα 12 δισ. ευρώ.
Κατάλαβε κανείς τίποτα; Όχι βέβαια, πέραν της συνήθους για την παρούσα κυβέρνηση ασυνεννοησίας.   

Το κακό της υπόθεσης –ή μάλλον ένα από τα κακά- είναι ότι με δεδομένο τον προσανατολισμό του ΣΕΣ, του νέου ΕΣΠΑ, σε δράσεις και έργα που βρίσκονται μακράν των βαριών υποδομών, πολλοί στη Βόρεια Ελλάδα πίστευαν ότι οι ελλείψεις που υπάρχουν σε μεταφορικά δίκτυα θα μπορούσαν να καλυφθούν από το πακέτο Γιουνκέρ. Κυρίως, η ολοκλήρωση και βελτίωση της σιδηροδρομικής Εγνατίας, με ηλεκτροκίνηση στη διαδρομή Θεσσαλονίκη- Κήποι και Αλεξανδρούπολη Ορεστιάδα, αλλά και την κατασκευή γραμμής από τη Θεσσαλονίκη στην Ηγουμενίτσα. Αλλά και οι οδικές συνδέσεις των λιμανιών της Μακεδονίας με την Εγνατία οδό, που δεν υπάρχουν. Πρόκειται για πολύ σημαντικές υποδομές, που αποτελούν βασικά κομμάτια του συστήματος συνδυασμένων μεταφορών στην περιοχή, αν βέβαια υπάρχει κάποιος που να αντιλαμβάνεται τη σημασία τους στον κόσμο των σύγχρονων παγκοσμιοποιημένων μεταφορών.

Προφανώς, προοπτικές γι’ αυτά τα έργα δεν υπάρχουν, καθώς απαιτούνται ιδιωτικά κεφάλαια, που είναι δύσκολο να βρεθούν. Η πρωτοβουλία των Κινέζων, οι οποίοι με ορμητήριο το λιμάνι του Πειραιά και αιχμή του δόρατος την Cosco οργανώνουν μέσω Σερβίας, όπου χρηματοδοτούν και ανακατασκευάζουν το σιδηροδρομικό δίκτυο, το Νότιο Άξονα μεταφοράς προϊόντων από την Ασία προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη, ακυρώνει μέρα τη μέρα τη σημασία της Βορείου Ελλάδος ως μεταφορικό κόμβο. Με επιπτώσεις και στα λιμάνι της περιοχής, με πρώτο και καλύτερο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που μετά από 23 αιώνες κινδυνεύει να χάσει τη σημασία του στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Με τη σημερινή τεχνολογία και τις ταχύτητες των μεταφορών, τα 500 χλμ. από το Θριάσιο Πεδίο μέχρι τη Θεσσαλονίκη είναι μικρή απόσταση. Πραγματικά αμελητέα στη διαδρομή από τα κινέζικα λιμάνια στη Βιέννη ή στο Μόναχο. Επομένως, τα πιθανά οφέλη κάποιου ή κάποιων ιδιωτών στις διεθνείς μεταφορές μέσω Β. Ελλάδος είναι μειωμένα, οπότε αδυνατίζουν και οι επενδυτικές προοπτικές. Όσο για το ελληνικό κράτος που θα μπορούσε να καλύψει το κενό, ώστε να δελεάσει με έτοιμες υποδομές κάποιους μεγάλους παίκτες, παραμένει με το ταμείον μείον και την οργάνωση υπό το μηδέν. Δεν είναι τυχαία η εξομολόγηση του κ. Σπίρτζη στη Θεσσαλονίκη πριν από λίγες ημέρες, πως ούτε ο ίδιος, ούτε κανείς άλλος προκάτοχος του υπουργός με ευθύνη τα δημόσια έργα, δεν μπορούσε ποτέ –ούτε σήμερα- να έχει την πλήρη εικόνα των δημοσίων έργων που κατασκευάζονται στη χώρα.  Ούτε ποιά, ούτε πού, ούτε από ποιόν, ούτε πόσο κοστίζουν, ούτε ποιός, πότε και από ποιούς πόρους θα τα πληρώσει!  

Πηγή